波动受多方面因素影响：首先是市场需求疲软与现货运价下调，集运市场需求明显减弱，导致现货运价加速下滑。其次是地缘政治局势缓和预期，以色列国内爆发大规模游行活动，民众强烈呼吁政府与哈马斯达成停火协议。这一事态发展使得市场对于地缘局势缓和的预期重新升温，令市场情绪不稳。此外欧元区投资者信心指数持续下降，进一步加剧了市场的不确定性。
由于供需变化，船公司为了争夺市场份额开始下调运价。在现货运价方面，9月下半月市场运价中枢已降值约4700美元，对比8月底下行超2000美元。马士基二次调降9月15日起生效的欧线旺季附加费，降幅扩大至2000美元，船司价格竞争激烈。
从近期运价变化节奏来看，船司降价收货意愿较强。但10月空班力度有限，各船司止跌缓降意愿并不一致。现货运价预计持续下行通道中，即便年末存在需求旺季和结构性运力缺口，12月运价的高度将更多取决于10-11月此轮下跌的深度。
航运联盟方面，马士基和赫伯罗特正在准备两个备选方案，即通过苏伊士运河航行和绕行好望角，计划在2024年10月选择其中一个作为最终方案。
同时，以星航运与地中海航运签署了六条亚洲至美国东海岸和墨西哥湾沿岸的新协议。地中海航运还与海洋网联、韩新海运、阳明海运组建了全新的航运联盟，在亚洲往返欧洲航线展开换舱合作。这两项合作都将于2025年2月生效。
在市场下行阶段，航运联盟的重组表明货量变动已经开始影响航运市场的未来竞争格局。对于港口业，此前“双子星”联盟计划取消主要亚洲港口的远东—欧洲航线直航服务值得关注；对于货代业，船公司为争夺市场话语权而发起的运力军备竞赛，可能会给未来航运市场带来供需失衡和内卷的风险。
尽管红海危机自4月以来推高了运价，但随着更多船舶投入市场，运价开始回调。特别是亚洲到北美和欧洲的货量下降，进一步削弱了运价上涨的动力。今年9月的运价走势异常，反映出红海危机的影响正在逐步减弱，主要原因还是新船的交付逐步填补了因绕行红海导致的运力短缺。9月的运价不同于以往的旺季，主要原因是圣诞发货期提前，以及欧洲经济疲弱导致需求下降。
相关文章
